本发明提供一种用于改善在坡度上车辆性能的系统,所述系统包括发动机、加速度传感器、全球定位系统、控制器和扭矩传递装置。控制器计算由于加速度引起的从第一车轮至第二车轮的车辆的动态重量转移和由于重力和坡度引起的从第一车轮至第二车轮的车辆的静态重量转移。控制器随后通过在所述第一车轮打滑之前能够由所述第一车轮传输的扭矩最大值并通过在所述第一车轮打滑之前优先地将扭矩从第一车轮转移至第二车轮以避免打滑。本发明的优点在于能够在车轮之间有效分配扭矩以在车辆行驶在滑坡上时防止车轮打滑的系统。
1.一种在具有前部、后部、左侧和右侧的车辆中用于改善位于坡度表面上的车辆性能的系统,所述系统包含:发动机;用于计算代表所述车辆的加速度的数据的全球定位系统;加速度传感器,所述加速度传感器用于感测由沿所述坡度的车辆加速度引起的加速度和沿所述坡度的重力分量之和并且基于所述感测的和提供数据;控制器,所述控制器用于使用来自所述全球定位系统的所述数据确定所述坡度并且所述数据来自所述加速度传感器、计算由于加速度引起的从第一车轮至第二车轮的车辆的动态重量转移、计算由于重力和坡度引起的从所述第一车轮至所述第二车轮的车辆的静态重量转移,并且确定在所述第一车轮打滑之前能够由所述第一车轮传输的扭矩最大值;及扭矩传递装置,所述扭矩传递装置用于调节传送到所述第一车轮和所述第二车轮的每一个的扭矩大小,从而通过控制器优先地通过所述扭矩传递装置将扭矩从所述第一车轮转移至所述第二车轮以使得传送至所述第一车轮的扭矩小于所述扭矩最大值以避免所述第一车轮的打滑。
2.如权利要求1所述的系统,其特征在于,还包含重量分配评估单元。
3.如权利要求2所述的系统,其特征在于,还包含悬挂位移传感器,所述悬挂位移传感器提供数据至所述重量分配评估单元和含有指定的或确定的信息的存储器。
4.如权利要求3所述的系统,其特征在于,还包含环境状况评估单元用于提供所述表面摩擦系数相关的信息。
5.如权利要求4所述的系统,其特征在于,所述环境状况评估单元从雨量传感器、气压计、外部气温传感器、道路温度传感器、道路反射传感器、外部湿度传感器、视觉传感器中至少一个获得数据并且广播实时天气。
6.如权利要求5所述的系统,其特征在于,还包含牵引力评估单元,所述牵引力评估单元使用来自车轮速度传感器、广播的实时道路状况数据、稳定控制传感器、所述环境评估单元和所述重量分配评估单元的信息。
7.如权利要求6所述的系统,其特征在于,还包含扭矩分配管理器,所述扭矩分配管理器收集来自所述牵引力评估单元的信息并且使用控制器以分配扭矩。
8.如权利要求7所述的系统,其特征在于,所述控制器是从包含动力系控制器、传动系控制器、制动器控制器和悬挂控制器的所述组中选择的。
9.如权利要求1所述的系统,其特征在于,所述第一车轮为主驱动轮并且所述第二车轮为辅助驱动车轮。
10.如权利要求1所述的系统,其特征在于,所述第一组车轮为主驱动轮和辅助驱动轮中一个并且所述第二车轮为所述主驱动轮和所述辅助驱动车轮中另一个。
11.如权利要求10所述的系统,其特征在于,所述第一车轮位于所述车辆的所述左侧并且所述第二车轮位于所述车辆的所述右侧。
12.如权利要求1所述的系统,其特征在于,还包含天气监测装置,所述天气监测装置用于探测可影响分配至所述第一车轮和第二车轮中每一个的最大扭矩值的天气。
13.如权利要求1所述的系统,其特征在于,还包含用于存储所述车辆的车轮打滑历史相关的信息的存储器装置,所述控制器利用所述车轮打滑信息的历史以调节分配至所述第一车轮和第二车轮中每一个的最大扭矩值。技术领域
本发明涉及用于响应感应的状况控制机动车辆的系统,尤其涉及用于基于感应的状况改善坡度上车辆性能的系统。
背景技术
为车辆应用防滑控制系统以在制动运转期间改变机动车辆车轮的行为在本领域是众所周知的。防滑系统通常设计用于以所需的方式顺序地增加或减少制动液压力以防止车轮被锁紧。已知的防滑制动控制系统使用多种数学变换以确定车辆的速度用于与特定车轮的旋转速度比较以计算该车轮的车轮打滑(“slip”),而车轮打滑是做出车轮锁紧控制相关的决定所需的参数。另外,已知提供试图最大化车辆加速和防止车轮过度打滑的牵引力控制系统。很多全轮驱动车辆具有带有主动控制扭矩输送装置的动力传动系统。在所谓的“按需”(“on-demand”)四轮驱动系统的情况下,动力系一直输送扭矩至第一组车轮(其被认为是主驱动车轮),仅在特定状况下将扭矩输送至第二组车轮(其为认为是辅助驱动车轮)。例如,当牵引力控制系统感应到在第一组车轮中的牵引力已经变得有限时,指示扭矩输送装置将扭矩发送至第二组车轮。现有技术的防滑和牵引力控制系统(其本质上为被动的)通常是不令人满意的。这些系统允许主驱动轮打滑并且随后仅在已经探测到打滑之后,牵引力控制系统将激活扭矩输送装置以限制打滑。当然,通过这样的系统,驾驶员在扭矩输送装置接合时将感觉到车轮打滑。当车辆处于斜坡上时会加剧这种情况。当在斜坡上加速时,车辆倾斜可能使得重量从主驱动车轮转移开,导致它们打滑。引起的瞬间打滑将导致驾驶员不舒服,甚至更糟的可能导致车辆不稳定。由于道路的表面状况和道路表面的斜度或坡度直接地影响制动和牵引力,一些现有技术控制装置(例如制动控制装置和牵引力控制装置)设计用于确定道路表面的摩擦系数和斜坡斜率。例如,美国专利USxa05,132,906公开了估算道路表面摩擦和斜坡斜率。通过处理代表车辆的不同特性的信号估算斜坡斜率和道路表面摩擦系数。例如,关于每个车轮,处理代表半径、转速、速度改变、旋转惯量和扭矩值。此外,处理涉及车辆质量、速度和整车的速度改变。当车辆爬滑坡时计算的斜坡斜率和道路表面摩擦系数用于控制牵引力。类似地,美国专利申请USxa02007/0129871中公开了基于估算的斜坡斜率和道路表面摩擦系数在车辆中供应扭矩前向分配。使用车轮传感器和纵向加速度传感器作出斜坡斜率的估算。因此,在每个情况下,斜坡斜率可从速度传感器的输出获得。使用车轮速度传感器的问题在于在低牵引力表面上,车轮易于滑动,并且一旦他们滑动则车轮速度传感器输出将变得不稳定。通过这种配置,扭矩控制器将不能够以可靠的方式控制扭矩分配。从上述讨论可以看出,本领域需要能够在车轮之间有效分配扭矩以在车辆行驶在滑坡上时防止车轮打滑的系统。更特别地是,需要不依赖于车轮速度传感器并且能够事先防止车轮打滑而非仅对车轮打滑作出反应的系统。
发明内容
根据本发明一方面,涉及一种用于改善在坡度上车辆性能的系统。优选地,第一组车轮位于车辆的前面并且构成主驱动轮,而第二组车轮位于车辆后面并且构成辅助驱动轮。该系统包含发动机、全球定位系统、至少一个加速度传感器、控制器、扭矩传递装置。全球定位系统计算代表所述车辆的加速度的数据。加速度传感器感测由沿坡度的车辆加速度引起的加速度和沿所述坡度的重力分量之和。该传感器基于感测的和提供数据。使用来自全球定位系统的数据和来自加速度传感器的数据确定坡度。控制器计算由于加速度引起的从第一车轮至第二车轮的车辆的动态重量转移并且计算由于重力和坡度引起的从第一车轮至第二车轮的车辆的静态重量转移,并且确定在所述第一车轮或第一组车轮打滑之前能够由所述第一车轮传输的扭矩最大值。扭矩传递装置调节传送至每个车轮的扭矩大小。扭矩传递装置优选地为离合器和制动器但也可由一个或多个离合器或其它装置构成。例如,在混合动力车辆的情况下,通过使用一个或多个电动马达结合内燃发动机实现扭矩分配。在使用中,该系统从全球定位系统获得车辆相关的信息。可以一个或多个方法确定车辆正在行驶的表面的坡度或车辆的角度,包括:来自全球定位系统的位置数据并结合参考来自存储器的地形数据以获得坡度,稳定控制传感器提供翻滚、倾斜、横摆和纵向、横向以及垂直加速度相关的信息,和/或悬挂位移传感器确定由坡度和静态或动态重量分配引起的车身转移。在优选的实施例中,通过计算代表来自全球定位系统的车辆加速度的数据确定坡度,感测由沿坡度的车辆加速度引起的加速度和沿坡度的重力分量之和,通过从该和减去计算的数据确定由沿坡度的重力引起的加速度,并且由沿坡度的重力和垂直方向上的重力已知值引起的加速度确定坡度。当车辆正在爬坡时,加速度传感器感测纵向加速度。当车辆正在山坡上横向行驶时,加速度传感器感测横向加速度。控制器计算由于加速度引起的从第一车轮或第一组车轮至第二车轮或第二组车轮的车辆的动态重量转移和由于重力和坡度引起的从第一车轮或第一组车轮至第二车轮或第二组车轮的车辆的静态重量转移。随后控制器确定在车轮打滑之前能够传输至每个车轮的扭矩最大值。当第一车轮或第一组车轮将要打滑时,该系统通过优先地将扭矩从第一车轮或第一组车轮转移至第二车轮或第二组车轮以避免所述第一车轮的打滑。存储器包含地形数据并且也存储车轮打滑的历史相关信息以使得控制器能够使用该信息调节最大扭矩极限。此外,优选地采用天气监测装置以探测可影响最大扭矩极限的天气状况。根据本发明另一方面,提供一种控制在具有坡度的表面上的车辆的第一车轮和第二车轮之间的扭矩分配的方法,包含:从全球定位系统获得所述车辆相关信息;使用从所述全球定位系统和加速度传感器获得的所述信息感测所述车辆的加速度;计算由于所述加速度引起的从所述第一组车轮至所述第二组车轮动态重量转移;利用从所述全球定位系统和所述加速度传感器获得的所述信息计算所述表面的所述坡度;计算由重力和所述加速度引起的所述车辆的静态重量转移;确定能够在所述第一车轮打滑之前传送至所述第一车轮的最大扭矩值;及优先地将扭矩从所述第一车轮转移至所述第二车轮以避免所述第一车轮的打滑。本发明的其它目标、特征和优点从下面较佳实施的详细描述结合附图更加显而易见,其中在数幅图中相同的参考标记指的是相应的部件。
附图说明
图1描绘了包含依照本发明实施例的用于改善车辆性能的系统的车辆。图2为图1的系统的功能框图。图3为显示依照图1的系统的扭矩控制程序的流程图。图4为图1的车辆爬坡的侧视图。图5为图1的车辆在侧斜坡横向行驶的前视图。图6为显示如何确定纵向表面坡度的示意图。图7为显示如何确定横向表面坡度的示意图。
具体实施方式
首先参考图1,显示了包括用于改善车辆在坡度上性能的系统20的车辆10的示意图。如图所示,动力源(例如内燃发动机25)安装在车辆10内。此外,车辆10包括前面26、后面27、右侧28、左侧29和沿着总体上31处指示的动力系统的其它部分支撑发动机25的车身30。动力从发动机25被传送至变速器23,随后通过离合器40,在该处变速器输出轴42产生分离扭矩路径。扭矩路径的第一前驱动轴43延伸至前差速器45并且随后至第一组车轮50。方向盘51控制第一组车轮50的角度位置以使得驾驶员可转向车辆。扭矩路径的第二后驱动轴53延伸至后差速器55并且随后至第二组车轮60。将在下面更详细地描述的,控制器61控制离合器40、前差速器45和后差速器55。车辆10显示为全轮驱动车辆,其中第一组车轮50为主驱动轮组并且位于车辆10的前面26。然而,可采用任何类型的全轮驱动的动力系统配置,包括主要驱动后轮60的配置或主要驱动全轮50、60的配置。而且,变速器35可为带有变矩器的自动变速器或带有主离合器的手动变速器。此外,尽管显示内燃发动机25,可利用其它类型的驱动装置,包括混合动力驱动系统。在所示的实施例中,离合器40选择性地将扭矩传送至第一组车轮50或传送至第二组车轮60。基本上的,离合器40包括安装在变速器输出轴42上的离合器鼓轮62和安装至后驱动轴53的离合器轮毂66。在离合器鼓轮62和离合器轮毂66之间具有一些交错的驱动盘71和从动盘72。更具体地,驱动盘71连接至离合器鼓轮62,而从动盘72连接至离合器轮毂66。离合器鼓轮62固定至与安装至前驱动轴43上的前驱动齿轮78啮合的传输驱动齿轮75,前驱动轴43相应地连接至前差速器45。左前轮90通过左前轮驱动轴91连接至前差速器45并且右前轮94通过右前轮驱动轴95连接至前差速器45。后驱动轴53通过后差速器55和左后轮驱动轴104连接至左后轮102,而右后轮106通过右后轮驱动轴110连接至后差速器55。动力系31的一些部分可构成扭矩传输装置。例如,离合器40装备有通过控制线路118连接至控制器61的驱动器117(例如液压活塞)。通常,扭矩通过传输驱动齿轮75传播至前驱动齿轮78,随后至前差速器45并且最后至第一组车轮50。然而,当控制器61指示压力施加至驱动器117上并且驱动盘71开始将扭矩传输至从动盘72时,扭矩通过后驱动轴53被传送至第二组车轮60。随着压力增加,更多的扭矩从第一组车轮50传输至第二组车轮60。优选地,前差速器45以已知的方式装备有摩擦元件(未图示)以允许后差速器55选择性地将所需扭矩大小发送至左后驱动轮102或右后驱动轮106。当前差速器45和后差速器55由控制器61通过线路118同步控制时,扭矩能够在左轮90、102和右轮94、106之间选择性地传输。而且,离合器40、前差速器45和后差速器55可共同地作为扭矩传输装置。尽管左前轮90、右前轮94、左后驱动轮102或右后驱动轮106中任一个可作为第一车轮并且车轮(90、94、102和106)中任何其它的可作为第二车轮这样当扭矩传输装置(40、45、55)由控制器61控制时,扭矩可从第一车轮分配至第二车轮。应该注意地是四轮驱动或全轮驱动系统是已知的并且上述设置应被认为是示例性驱动设置。因此,应该明白地是可采用四轮驱动系统,包括使用牵引马达以驱动全部四轮、牵引马达驱动两轮同时其它两轮由内燃发动机通过传动系驱动等。本发明特别重要地是包含并且运转用于改善坡度上车辆性能的系统20。现在参考图2,显示了系统20的功能框图。系统20包含存储器和处理装置119和计算发送至每个车轮90、94、102和106的合适的扭矩大小的牵引力评估单元120。牵引力评估单元120从车辆10上的多种源接收信息。随后将合适的信号从牵引力评估单元120发送至扭矩分配管理器122,其相应地将信号发送至多种控制器以使得能够采取合适的措施以为每个车轮90、94、102和106提供合适的扭矩大小。将单独地描述使用与本发明的系统和方法相关的多种控制单元、传感器和数据。环境状况评估天气或环境状况评估单元125优选地从数个传感器获得信息。例如,雨量传感器131用于探测多种形式的降水。气压计132用于探测环境气压,同时外部气温传感器133和道路温度传感器134有助于确定需要预测结冰的道路状况。道路反射传感器135也帮助探测冰。环境状况评估单元125也能够使用外部湿度传感器136、视觉传感器137并且实时广播天气数据138。总体上,这种输入在探测和预测道路表面有多滑以及其可能变得有多滑的程序上是有用的。从该信息,环境状况评估单元125能够确定道路表面的摩擦系统,其对牵引力评估单元120是有用的。重量分配重量分配评估单元140优选地从加速计145和悬挂位移传感器147获得信息。加速计145优选地设置用于测量车辆10在X、Y和Z方向上的加速度。这种信息直接地对牵引力评估单元120,特别是对确定由特定道路表面对车辆90、94、102和106施加的法向力是有用的。也优选地提供悬挂位移传感器147并响应变化的道路状况(例如山坡或坡度的出现)测量车辆。其它传感器和数据其它组传感器150优选地包括下面类型的传感器。车轮速度传感器152提供确定车辆打滑所需的信息。全球定位系统(GPS)提供数据以确定车辆速度和在纵向上和横向上的加速度。另外,GPS定位数据能够与地形数据155一起使用以确定车辆10是否正接近山坡或坡度。全球定位系统154也与实时广播的道路状况数据145一起作用以确定交通状况和道路维修状况。稳定控制传感器158提供横摆、倾斜和翻滚以及纵向、横向和垂直加速度相关的信息。替代具有独立的稳定控制传感器158,可使用重量分配评估单元140从加速度传感器145获得该信息。动力系控制器动力系控制器160接收请求扭矩相关的信息并且随后将合适的控制信号提供至发动机25。在混合动力车辆的情况下,动力系控制器160也将合适的控制信号发送至指示为165的牵引马达,每个牵引马达发送扭矩至动力系31。动力系控制器160产生动力系31相关的数据169并且将数据169发送至扭矩分配管理器122。传动系控制器传动系控制器170提供指令至横向扭矩传递装置172(例如前后差速器45和55)和纵向扭矩传递装置174(例如离合器40)。传递装置172、174直接地控制至不同车轮90、92、102和106的扭矩流。传动系控制器170也产生传动系控制数据179并且将数据179发送回扭矩分配管理器122。制动器控制器制动器控制器180控制每个车轮90、94、102和106的制动器182。制动器182不仅可用于减慢车辆10也可以选择性地将扭矩从特定车轮传递走。制动器控制器180也产生制动器控制数据189并且将数据189发送至扭矩分配管理器122。悬挂控制器悬挂控制器190用于控制主动悬挂195,其能够改变行驶高度、悬挂阻尼大小和提供在每个车轮90、94、102和106处的所允许的悬挂位移以便修正重量传递和牵引。悬挂控制器190也产生悬挂控制数据199并且将数据199发送回扭矩分配管理器122。可替代地,通过这些系统降低控制性可使用半主动悬挂或被动悬挂。图3为显示图1中所示的用于控制系统20的优选的扭矩控制程序并且描绘了控制在具有坡度的表面上的车辆10的车轮90、94、102和106之间的扭矩分配的方法步骤的流程图。总体上,如下面更详细地提出,当车辆10处于坡度上时系统20将防止车轮打滑。该方法在指示为200的第一步骤处开始。方法前进至步骤210以从加速度传感器145处获得测量的车辆10的数据。加速度传感器145将优选地测量至少在纵向和横向上的实际加速度。接下来,在步骤220处,从全球定位系统154处获得数据(包括车辆加速度数据)。在步骤230处,来自传感器145的测量加速度与从全球定位系统154获得的数据相比较以确定纵向和横向坡度。可使用其它确定坡度的方法。一个替代方法包括参照来自全球定位系统154的车辆位置数据与存储在存储器和处理装置119内的地形数据155(包括在任意给定点的地面的坡度)。其它方法可包括使用来自倾斜计类型的传感器(未显示)的实际倾斜和翻滚数据。然而,最佳实施例主要使用加速计数据和全球定位系统数据以估算坡度。总而言之,这些传感器中的任一个或多个被看作为角度传感器。该方法随后在步骤240处使用坡度数据、加速度数据和车辆重量数据估算前轮90、94和后轮102、106之间的静态和动态重量分配。优选地通过例如悬挂位移传感器147指定或估算重量数据,但也可使用其它方法。在步骤250处,使用由传感器150和环境控制评估单元125提供的车辆传感器数据和广播数据估算车轮90、94、102、106和道路表面之间的摩擦系数。接下来,在步骤260处,使用摩擦系数估值和重量分配估值估算每个车轮90、94、102、106处的可用牵引力。在步骤270处,基于来自存储器和处理装置119和牵引力评估单元120的车辆数据由扭矩分配管理器122计算和请求扭矩的大小和分配。在步骤280处,动力系控制器160、传动系控制器170、制动器控制器180和/或悬挂控制器190执行扭矩大小和分配请求。最后,在步骤290处,开始程序的下一个反复,其基于更新的数据和提供的反馈维持或修正扭矩分配。从上述可看出,当将扭矩从车轮90、94、102、106中任一个(其被看作为第一车轮)传递至车轮90、94、102、106中任一其它车轮(其被认为是第二车轮)时,可同样地应用该方法。参考图4描述了该程序的示例,其中车辆10显示为正在爬坡。表面310具有陡峭、向上的坡度这样第一组车轮(在这个例子中为前车轮90、94)比第二组车轮60(在这个例子中为前车轮102、106)高得多这样车辆10相关的重量311向后转移。结果,由路面310施加至前轮50的法向力315就比由路面310施加至后轮60的法向力320小得多。因为后轮60处的法向力320远大于前轮50处的法向力315,后轮60处存在的牵引力也较大。当发动机25应用推进扭矩时,扭矩被开始正常地发送至前车轮50。然而,前车轮50将倾向打滑。为了抵消该倾向,扭矩传递装置(例如离合器40)优先接合以将扭矩,(其通常被传送至前轮50)传递至后轮60(例如由箭头330指示)以防止打滑。避免了在前轮50处打滑,因为通过前轮50传输的扭矩大小下降至低于将导致打滑(假定前轮处提供的法向力315相当小)的大小。即使扭矩传递装置40提供另外的额外扭矩,后轮60也不会打滑,因为后轮60处的法向力320相较于在前轮50处的法向力315相当大。当然,如果表面310足够地滑,即使通过将扭矩从前轮50传递至后轮60,前轮50和后轮60也可能打滑。然而,如上所述的在步骤250处提供的摩擦系数估算值将辅助控制器61(如图1所示)以计算所示扭矩输送的合适的大小以防止打滑。参考图5描述了本发明的控制程序的另一个示例,其中车辆10显示为正在横向行驶过山坡。表面350为相对较高的侧斜坡这样第一组车轮(在这个例子中为左侧车轮90、102)比第二组车轮(在这个例子中为左侧车轮94、106)高得多。出于该特定示例的缘故,仅讨论左前轮90和右前轮94,因为它们优选地为主驱动轮。结果,由表面350施加至左侧轮90的法向力390比由路面350施加至右侧轮94的法向力395小得多。因为右侧轮94处的法向力395远大于由表面350施加至左侧轮90的法向力390,在右侧轮94处存在大得多的牵引力。当发动机25施加推进扭矩时,优选地将扭矩以相等大小传送至左侧车轮90和右侧车轮94。当发动机扭矩相等地传送至左前轮90和右前轮94时,左前轮将倾向于在右前轮94之前打滑。为了抵销这种倾向,扭矩传递装置(例如前差速器45)将接合以从左前车轮90向右前轮94(由箭头399指示)转移横向扭矩以防止车轮打滑。尽管上面已经讨论了多种变形(特别是与坡度计算相关),在最佳实施例中,路面坡度由GPS数据确定。现在参考图6和7,其显示了如何确定纵向表面坡度和如何确定横向表面坡度的示例。在图6中,显示了所考虑的车辆上作用力的示意图用于确定纵向坡度。重力g是已知的并且优选地存储在存储器和处理装置119内。由加速计145或稳定控制传感器158测量的纵向加速度a_x,acc实际上为由纵向方向上的重力引起的加速度g_x加上车辆10在纵向上的加速度之和。不幸地是,大多数加速计不能够区分两种类型的加速度。因此,通过确定每个单位时间的位置改变以获得速度并且随后确定每个单位时间的速度改变以获得加速度来计算来自全球定位系统154获得的数据的加速度a_x,gps。结果a_x,gps仅代表车辆10在纵向上的加速度。因此,由于重力g_x导致的加速度能够从下面的公式得出:g_x=a_x,acc-a_x,gps。使用三角法,从下面的公式计算表面310的纵向坡度:纵向坡度%=100*g_x/g_z=100*tan(sin^-1(g_x/g))。通过该方法,可快速地并容易地确定表面坡度。当然,由于全球定位系统测量球体上位置的变化,上述方法简单地提供了精确的坡度估值。由于位置上的较小变化,全球定位系统提供了在水平方向上相当精确的加速度测量,但是不能够很好地解决两点之间的海拔的变化。换句话说,a_x,gps为更精确的水平加速度,而不是表面310上的加速度。无论如何,如上所述基于确定坡度确定加速度的方法很好地提供了比测量车轮速度用于确定实际车辆加速度的先前技术方法更好的结果。图7中显示了作用在车辆10上的作用力用于确定横向坡度。该分析类似于如图6相关所论述的确定纵向坡度的方式。在图7中,加速度a_y,acc为由横向重力引起的加速度g_y加上车辆10在横向上的加速度之和。加速度a_y,gps仅代表车辆10在横向上的加速度。因此,由重力g_y引起的加速度能够从公式g_y=a_y,acc-a_y,gps得出。使用三角法,从下面的公式计算表面310的横向坡度:横向坡度%=100*g_y/g_z=100*tan(sin^-1(g_y/g))。如从本发明上述讨论看出,提供了一种用于通过优先转移扭矩这样车辆的车轮不会打滑从而改善在坡道上的车辆性能的系统和方法。尽管参照本发明的优选实施例描述,应该易于理解地是可对本发明作出多种改变和/或修改而不背离本发明的精神。例如,本发明的将扭矩从右轮至左轮或从左轮至右轮转移也适应于在后轮为主驱动轮的配置和左轮和右轮为全时四轮驱动配置。而且,当全时四轮为潜在驱动时,第一和第二示例的本发明的概念可组合这样行驶或爬山坡的车辆可装备双作用系统。总体上,本发明仅受下面的权利要求限定。